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N" 12.
ANVERS, DIMANCHE 27 DECEMBRE 1833.
PREMIERE ANNEE.
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PAIX.
IiZB3nT3.
mOGHES.
Thermomètre: — oo. glace
Baromètre. ■»— Beau temps.
Pleine mer.—9 1(2 h. du matin.
Lever.du soleil, 7 h. 44. m.n
Lever de la lune, 11 h. 50 m. s.r
P. L. le 5 ù 5 h. 45 m. matin.
N. L. le 19, à 9 h. 23 m. soir.
MÉTÉOROLOGIE.
Vents. — 0.-S-0.
Etat duciel.—Brumeux.
Basse mer, —à31 )2h.après-midi.
Coucher du soleil. — 4 h.
Coucher de la lune. — 5 h. 10 m.
D. Q. le 13, à 4 h. 55 m. matin.
P. Q. Ie 20, à 7 h. 43 m. soir.
ON S’ABONNE
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27 Déceubüe.
DE LA FREQUENCE RES NAUFRAGES EN
ANGLETERRE.
[ Suite, voir lès N" 8 et il. )
Le système actuel de classification, non-seulement encou-
rage la construction des navires de mauvaise qualité, par
l’appât des bénéfices, qu’il assure aux entrepreneurs, mais il
empêche eh outre qu’on radoube ou qu’on refonde ceux qui
en auraient besoin. Aussi, peut-on avec juste raison imputer
à cette classification vicieuse et le nombre toujours croissant
des naufrages, et l’abaissement continuel du frêt, et la dé-
tresse des gens de mer. Il est difficile pour quiconque n’est
pas initié aux secrets delà navigation, de concilier l’exis-
tence simultanée de tant de misères, de tant de douleurs,
avec la prodigieuse activité des chantiers anglais, qui tous les
ans metteufàllnt plus de70 navires. Une simple observation
suffira pour dessiler les yeux de ces âmes candides, de Ces
esprits optimistes qui croient voir partout des signes irrécu-
sables de bonheur et de prospérité. Le besoin de vaisseaux
neufs est en gnuidcpaclie factice, et résulte des vices mêmes
du systêmp de classification. Jusqu’ici, l’objet qu’on s’est pro-
posé en construisant un navire n’a pas été de le faire réelle-
ment bon et durable et de le tenir en état de réparation, mais
<fé construira un vaisseau pacotille, qui puisse durer une
ftivaine d années. La raison de ce calcul est toute simple. La
classification actuelle doit faire inévitablement descendre
dans la seconde classe tout navire .porté dans la première et
qui est, arrivé à l’âge de dix ans, quel que. soit l’état «le con-
servation dans lequel il se trouve. Or, telle est l’idée que l’on
à dans le commerce de la supériorité des vaisseaux inscrits
dans la première classe,, que dans là plupart des spéculations
les négociants uc voudraient pour rien au monde employer
un navire quiserait passé dans la seconde classe, à moins que
le prix de f rôt ne fiit extrêmement réduit. Aussi le propriétai-
re, plutôt que de faire radouber son navire de dix ans, se décide
à le vendrëàquelqueprix que ce soit, et à en faire construireun
neuf. Mais celui qui a acheté lui vaisseau descendu dans la
seconde “classé veilt aussi en tirer parti, et accepte en consé-
quence tous les rabais possibles. Voilà donc deux mauvais
navires à flot au lieu d’un bon qui aurait été suffisant. Il s est
établi de cette manière une concurrence inouie, qui a eu, sans,
exagérât ion, cinquante fois plus d’influence sur la diminution
du frét, que tous les traités de réciprocité et toute la concur-
rence étrangère, contre lesquels tant de clameurs se sont
élevés.
On devait espérer qu’à la suite du rapport de 1826, dans
lequel tous les vices du système étaient exposés, il serait pris
des mesures propres à eh prévenir les conséquences funes-
tes. Personne n’y a songé. Le rapport a bientôt été oublié ;
le gouvernement s’est tenu tranquille, tant les vieilles habi-
tudes trouvent partout des protecteurs ardents, des défen-
seurs zélés ! et le système a continué sa marche accoutumée,
engloutissant chaque aunée nos vaisseaux par centaines et
nos marins par milliers. Cependant, l’énormité du mal a
récemment déterminé les commerçants, les compagnies d’a:-
surances et les propriétaires de vaisseaux à s’entendre pour
classer les navires, non suivant leur âge mais d’après la qua-
lité de leur construction. Le projet qui a été arrêté nous
parait très judicieux, et s’il était exécuté, il en résulterait
de grands avantages pour les marins , les armateurs et les
constructeurs consciencieux. Mais nous sommes convaincus,
tant par la nature même de l’objet que par les raisonnemens
de plusieurs armateurs, qu’il n’est pas possible de former et
ensuite de maintenir un bon système de classification sans
la sanction et la coopération du gouvernement.
Pour qu’un système semblable puisse exister, il est indis-
pensable que les vaisseaux soient inspectés par des hommes
du métier , d’une capacité reconnue et jouissant de la con-
sidération publique, li faut de plus qu’aucun constructeur ,
aucun propriétaire de navire ne puisse se refuser ou se
soustraire à leur inspection à aucune époque ni dans aucune
circonstance où la nécessité ou l'opportunité les engagera
à la faire. Cette dernière condition ne sera jamais bien rem-
plie , à moins que la législature n’intervienne etne rende ces
visites obligatoires. D'après nos lois, aucun vaisseau ne peut
jouir des privilèges du pavillon anglais, s’il n’a pas dans
son équipage un nombre déterminé de matelots appartenant
au Royaume-Uni. Une pareille condition oblige nécessaire
ment le gouvernement à intervenir pour s’assurer que les
vaisseaux sur lesquels on embarque les sujets de l’état, peu-
vent, sans danger pour l'équipage, entreprendre les voyages
auxquels on les destine. C’est ici un droit que personne ne
pourra raisonnablement lui contester.
L’établissement d’inspecteurs chargés de constater l’état
des vaisseaux delà marine marchande nécessiterait une dé-
pense que nous évaluons de 18 à 20,000 liv. st., qui pour-
rait être couverte par te produit d'une légère taxe établie
proportionnellement sur les bâtiments , et qui serait perçue
lors de leur construction et à l'époque «les visites périodiques
qu’on en ferait. Mais ce n’est pas là seulement que devrait
se borner l’intervention du gouvernement. La classification
vicieuse des navires est sans doute une cause très-active de
naufrages, mais elle n'est pas l’unique. L’ignorance et l’in-
capacité des capitaines et des officiers sont une autre source
d’accidents qui n’est guère moins féconde. Les officiers de
notre marine militaire sont assujétis à une discipline et à
des examens sur les diverses parties de leur profession. Il
en était de même de là marine de la Compagnie des Indes ;
ses vaisseaux étaient parfaitement commandés , et clic avait
tant de confiance dans leur bonne construction et dans l’ha-
bilité de ses officiers, quelle n’a jamais jugé néces-
saire de payer aucune prime d’assurance. Il n'en est pas
ainsi dans la marine marchande anglaise ; les capitaines et
les officiers ne sont soumis ni à une instruction spéciale, ni
à des examens réguliers ; tout dépend à cet égard du choix
et de la volonté individuelle des intéressés , déterminés le
plus souvent par des circonstances fortuites , ou ce qui re-
vient à peu près au même, par l’intelligence, l’instruction ,
la générosité plus ou moins grande de l’armateur. Il est fa-
cile de concevoir que des capitaines ainsichoisis doivent être
souvent très peu propres à remplir convenablement les fonc-
tions dont ils sont chargés. Peut-être est-ce exagérer que
d’attribuer à cette cause la moitié des accidents de mer qui
arrivent. Mais n'y en eût-il que le tiers , par exemple , 266
sur les 800 navires naufragés eu 1833, ne serait-ce pas
assez pour justifier toutes les mesures que le gouvernement
croirait devoir prendre afin de prévenir de semblables mal-
heurs ?
L’intervention du gouvernement en pareille matière est
non-seulement aussi juste que nécessaire, mais elle a en sa
faveur les meilleures autorités. La célèbre ordonnance de
1681, rendue par Louis XIV, regardée par lord Mansfield,
lord Tenderden et par beaucoup d’autres, comme le code
(militaire) maritime le plus complet et le plus parfait qui ait
jamais été publie, exige, pour être reçu capitaine, maître ou
patron de navire, cinq ans de navigaliou et un examen préa-
lable et public sur la navigation, par deux anciens maîtres et
en présence d’un professeur d hydrographie et des officiers
de l’amirauté. Sans doute, ce n'est pas seulement avec des
connaissances théoriques qu’on fait de bons marins; c’est
l’expérience, la pratique qui forment surtout les hommes de
mer; et les Américains, qui sont aujourd'hui les plus hardis
navigateurs, sont peut-être les plus ignorans. Cela est vrai;
mais la science alliée à la pratique ne peut qu’être très-utile;
et de telles objections ne sauraient empêcher le gouverne-
ment de soumettre les marins qui prétendent au titre de ca-
pitaine à des examens de capacité très-rigoureux. Certes on
peut s’étonner que de semblables réglements ne soient pas en
vigueur en Angleterre. L’autorité d’un capitaine de navire est
si grande ; le navire , les marchandises, et plus que tout,
l’existence des hommes qui lui sont confiés, sont d’une telle
importance, que c’est un devoir impérieux pour l’autorité
publique de veiller à ce que celui entre les mains de qui on
remet tant d’intérêts ne soit ni un ignorant, ni un incapable.
La manière dont se fait dans ce pays le jaugeage des bâti-
ments aaussi une influence fâcheuse sur leurs constructions.
Les droits de port , de phare , de dock, etc, sont générale-
ment proportionnés au tonnage porté sur les régistres , de
sorte qu’il est très important pour les armateurs que te
tonnage soit établi le plus bas possible. Si le jaugeage se
faisait d’après des règles mathématiques , il serait impossi-
ble de tromper à cet égard ; mais l’usage de déterminer a
capacité des vaisseaux d’après leur longueur et leur lar-
geur, sans avoir égard à la profondeur et à la courbure de*
côtes, a depuis long-temps prévalu. Pendant la guerre,
lorsque les droits de dock étaient très élevés, le mode vi-
cieux de notre jaugeageengagea ceux qui faisaient construire
des bâtiments à leur donner une profondeur de cale ridi-
cule ; à force d’être disproportionnée avec leurs autres di-
mensions. Cette exagération, en donnant aux vaisseaux un t:-
rant d’eau plus considérable, les exposait à plus de sinistres,
aussi en est-il résulté de très graves et très-nombreux acci-
dents, Un bit! passé dans l’une des dernières sessions a pres-
crit des mesures qui peut-être ne remédieront pas complè-
tement au m il que nous signalons, mais elles tendront au
moins à le diminuer beaucoup.
Lorsqu’on s’occupera sérieusement d’un nouveau systè-
me de classification, il sera nécessaire d’établir les condi-
tions et les principes à suivre dans la construction des navi-
res qui aspireront à figurer dans la première classe. Le
nombre de bâtimens perdus corps et biens, uniquement
parcequ’ils étaient mal construits, est trop considérable pour
que l’administration néglige plus longtemps de surveiller
ces constructions. Ici, nous sommes amenés à reproduire
une réclamation fqite biçn souvent cqnlre la manière dont sont
établis les droits sur les bois de construction. S’il estunarticle
qu’une nation maritime doive s’efforcer de se procurer dé la
meilleure qualité et au plus bas prixpossible,c’est assurément
le bois qui sert à construire ses vaisseaux.En Angleterre, au
contraire,il semblerait que nous ayons à cœur de n’admetlré
dans la construction de nos navires que tout ce qu’il y a de
plus détestable, de plus propre à inoculer dans notre marine
cette maladie de pourriture sèche dont il serait pourtant si
important de la garantir. En effet, en prélevant sur le meil-
leur bois un droit de 55 schellings par charge, tandis que
nous n'en percevons que 10 sur le bois de la plus mauvaise
qualité, nous donnons à l’importation de ceux-ci l’encoura-
gement qn’ils ne méritent pas, et nous forçons en quelque
sorte les entrepreneurs de constructions à employer ce qu’il
y a de plus mauvais, entraînés qu’ils sont par l’avantage
momentané que leur offre le bas prix des matériaux, qui,
plus lard, occasionneront peut-être la perte des bâtiments
et la ruine de leurs propriétaires. Nous ne nous étendrons
pas davantage sur ce sujet; nous savons que la politique dit
gouvernement à cet égard, a de nombreux approbateurs, et
nous avons tout lieu de craindre qu’il ne sera pas prêt à en
changer. Nous nous bornerons seulement à faire des vœux pou b
que l’usage de construire les vaisseaux en garantie prévaille.
Si ce mode était généralement suivi,notre marine marchande
s’améliorerait sensiblement, et nous finirions peut-être bien-
tôt par fournir des vaisseaux à toutes les natoins de la terre,
comme nous les approvisionnons aujourd’hui de la plus
grande partie des objets manufacturés quelles consomment,
ci-dessus; ils paraît qu’ils s’y maintiendront encore jus-
qu’à mi janvier où la fabrication entrera en pleine activité.
« Ici se serminent les réflexions relatives à la fréquence
« et aux causes des Naufrages en Angleterre. Nous exami-
« nerons dans nn prochain numéro la différence quiexiste à
« cet égard entre l’Angleterre, la France et la Belgique. »
CORRESPONDANCES PARTICULIÈRES DU
PRÉCURSEUR.
On écrit de Nice , 19 décembre:
II nous arrive quelques parties de blé de Gènes qu’on s’ef-
force de vendre , malgré que tous les besoins soient rem-
plis.
Tout fait présumer que nonobstant les nouveaux droits
fixés en France sur les huiles d’olive , les Napolitains ne
cesserontdc nous apporter les leurs , qui continueront à
être importées en France par le petit cabotage français.
Les prix de nos huiles , malgré les belles apparences de
la récolté qui se réalisent depuis le principe de la fabrica-
tion , avaient débuté à fr. 9 et s’étaient rapidement portés
jusqu’il fr. LJ 60, pour remplir les besoins pressants de |