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N” U. ANVERS, SAMEDI 26 DÉCEMBRE 1833. PREMIERE ANNÉE.
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PAIX.
LIBERTÉ.
PROGRÈS.
METEOROLOGIE.
Thermomètre: — 5<>. glace
Baromètre. — Beau temps.
Pleine mec. —9 l|2h. du matin.
Lever du soleil, 7 h. 44. m.»>
Lever de la lune, 11 h. 50 m. sn
P. L. le 5 à 5 h. 45 m. matin.
N. L. le 19, à 9 h. 23 m. soir.
Vents. — O.-S-O.
Etat duciel.—Brumeux.
Basse mer, — \51i2h. près-midi.
Coucher du soleil. — 4 u.
Coucher de la lune. — 5 h. 10 m.
T). 0- le* 13, à 4 h. 55 m. matin.
P. Q. le 20, à 7 h. 45 m. soir.
ON S’ABONNE
A Anvers, au bureau du Précurseur, rue Aigre, N° 326, où se
trouve une boîte aux lettres et où doivent s’adresser tous les avis.
En Belgique et à l’étranger. chez les directeurs des postes.
La quatrième page consacrée aux annonces, est affichée à la
bourse d’Anvers, et à la bourse des principales villes de commerce.
Le prix des annonces est de 25 centimes par ligne d’impression ;
Un soin tout particulier sera porté à les rendre exactes, claires et
très-visibles.
Portes de i.a Ville.
Ouverture: 0 heures du matin. - Fermeture 9 du soir.
PRIX DE L’ABONNEMENT.
Pour Anvers.
A l’année. . .
Par semestre.
Par trimestre.
00
30
15
Pour la Belgique.
A l’année. , .
Par semestre,
Par trimestre
fr. 72
»> 36
a 18
Pour l’étranger 20 francs.
fr
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. *
«
Le .Tournai parait tous les Jours , et porte la date du
Jour de sa publication.
26 Décembre.
SE XiA FSÊQSENCE SES NAUFRAGES.
( Suite, voir le N" 9. )
Les mesures qui jusqu’à présent ont été adoptées en An-
gleterre pour constater l’état des navires de la marine mar-
chande , non seulement n’atteignent pas le but qu’on se pro-
pose , mais contribuent en outre à augmenter le nombre des
naufrages et des accidents de mer. Nous allons nous faire
comprendre. Il n’y a évidemment qu’un seul moyen de s’in-
struire avec certitude de l’état réel dans lequel se trouve un
navire, c’est de le faire visiter dans toutes ses parties par
des personnes capables de juger s’il a été construit solide-
ment et avec de bons matériaux, et si, depuis sa construc-
tion , il s’est bien conservé, ou s’il a plus ou moins souffert
dans sa coque, ses membrures , ses bordages, sa mâture,
son gréement, etc. etc. A aucune époque de l’existence d’un
vaisseau , depuis le jour où il entre en construction jusqu’à
celui où l’on veut s’assurer s’il doit ou non être mis hors de
service, l’examen n’en doit être fait légèrement. Nous dirons
même que, pour prononcer en parfaite connaissance de
cause sur l’état réel de conservation d’un navire qui a déjà
fait plusieurs voyages, ou pour constater l’état plus ou
moins avancé de dépérissement de ses diverses parties, l’exa-
men des superficies ne suffit pas. Il faut mettre à découvert
des portions plus ou moins considérables des membrures et
des pièces sur lesquelles reposent les bordages. Comment
donc peut—il se faire que des précautions aussi essentielles
ne soient presque jamais prises lorsqu’il s’agitde la construc-
tion , de l’armement ou du frêt d’un vaisseau marchand?
Ou croit être assez instruit quand on sait si ce vaisseau est
neuf ou s’il est vieux ; et cependant que signifie dans la réa-
lité lage d’un vaisseau? Sans doute si tous étaient construits
avec des matériaux de même qualité et avec des soins égaux,
ou pourrait,jusquaun certain point, se faire une idée de
leur état d’après leur âge (I); mais, à cet égard , les diffé-
rences sont immenses. Tandis que certains vaisseaux sont
construits entièrement en chêne on même en cèdre, d’autres
le sont exclusivement en sapin. Tantôt on leur met un double
bordage, tantôt on se contente de les border en dehors. Les
uns sont doublés , chevillés en cuivre ; d’autres ne le sont
pas. 11 y en a dont les membrures, les courbures , les baux
sont en nombre suffisant et d’un échantillon convenable,
tandis que dans plusieurs , ces mêmes pièces ne sont ni as-
sez nombreuses , ni assez fortes. Il est arrivé , et les exem-
ples ne sont pas rares, que des vaisseaux ont été si mal con-
struits qu’ils ont coulé bas dès leur premier voyage, leurs co-
ques se sont ouvertes par suite de la liaison défectueuse des
pièces principales. Il en est au contraire qui ont navigué pen-
dant douze, quinze ou même vingt ans, et qui ont résisté
aux tempêtes les plus violentes sans avoir besoin d’aucune
réparation importante. Ces faits prouvent sans répliqué que
l’âge d’un vaisseau n’est nullement une donnée sûre pour
juger de sa valeur actuelle sous le rapport de la sécurité
qu’il offre et des services qu’il peut rendre. Et cependant
c’est sur elle que depuis long-temps déjà on se règle à peu
près exclusivement en Angleterre.
Depuis quatre-vingts ans, les navires jmarchands de la
Grande-Bretagne sont tous rangés sur les listes du Lloyd
en catégories distinguées par les lettres A, E, I, O, et par les
chiffres 1, 2 et 3. Les lettres se rapportent à la coque, et les
chiffres au grément. Un navire porté sur la liste avec les
deux lettres A I, appartient à la première classe, c’est-à-
dire, à la meilleure-, celui dont les lettres E, I, accompagnent
le nom est dans la seconde classe. La dernière classe des
vaisseaux considérés comme propres au service, mais qui ne
comprend que ceux qui ne prennent que des marchandises
non exposées aux avaries, est indiquée par les lettres I, I : à
cette catégorie appartiennent les bateaux charbonniers, et en
général ceux qui font le cabotage sur nos côtes. Enfin, les
navires dont le nom est suivi d’un O sont regardés comme
hors de service.
Mais pour qu’un navire soit inscrit dans la première classe
et pour qu’il y soit conservé pendant un certain nombre d’an-
nées, on n’exige aucun examen préalable, ou du moins rien
qui mérite sérieusement ce nom. A moins qu’un vaisseau
laisse apercevoir quelque vice de construction trop évident,
il|est porté dans celte classe, et y reste un certain nombre d’an-
nées, suivant qu’il a élé construit dans tel ou tel port. Quel-
ques détails feront comprendre le vice d’un système qui doit
paraître assez absurde, mais dont les graves inconvénients
peuvent ne pas frapper d’abord les personnes qui ne l’exa-
minent que superficiellement.
Supposons deux vaisseaux construits en même temps à
Londres ou dans un autre port : l’un avec des matériaux de
première qualité, et sous la direction d’un bon constructeur;
l’autre avec des bois très-défectueux, employés par un con-
structeur ignorant ou de mauvaise volonté. Ces deux bâti-
ments seraient placés à côté l’un de l’autre dans la classe A,
I, sur la liste du Lloyd. Les assureurs qui les y trouveraient
ne balanceraient pas* à les assurer tous deux, et sans autres
informations, pour la même prime, et à leur tour, les négo-
ciants fréteraient aussi volontiers le dernier que le pre-
mier. Que résulte-t-il de là ? car notre supposition est un
fait qui se réalise tous les jours : que des entrepreneurs sans
conscience font construire volontairement des navires de la
plus détestable qualité ; navires qui, construits pour leur
propre compte ou pour celui de personnes qui spéculent sur
la vente des navires, ne reviennent guère qu’à la moitié ou
tout au plus au deux tiers du prix auquel ils devraient reve-
nir s’ils étaient construits selon toutes les règles de l’art, et
d’après toutes les conditions requises pour les navires desti-
nés à de longs voyages. Grâce à cette absurde classification,
les mauvais bâtiments figurent sur la liste dans la première
classe, à côté de ceux où l’on n’a économisé ni soins, ni dé-
penses, et qui sont réellement de qualité supérieure. Us jouis-
sent des mêmes avantages, et passent dans l’opinion générale
comme tout aussi bons, tout aussi propres au service que ces
derniers. Ou peut hardiment attribuer à cette seule cause
plus de naufrages que n’en occasionnent les courants, les ro-
chers et les brouillards, si fréquens sur nos mers. Ce n’est
pas tout : après un certain nombre d’années, six ou douze
a i plus, les deux navires que nous avons comparés seront
portés à la seconde classe ; et cependant il peut arriver que
celui dont la construction est bonne mérite mieux de figurer
dans la classe A, que ne Ta mérité à aucune époque celui qui
a élé mal construit; enfin et pour comble d’absurdité, si le
hasard faisait que le vaisseau bien construit eût éprouvé un
eatier radoub qui l’eût rendu aussi bon à tenir la mer qu’à
sa première sortie du chantier, et que le mauvais n’eût pas
reçu la moindre réparation, ils n’en seraient pas mo:ni por-
tés en même temps tous les deux dans la seconde classe. Nous
défions qu’on nous montre dans les annales de la marine un
usage plus contrairejau bon'sens; et cependant il continue
encore d’exister, quoiqu’à différentes époques il ait été ré-
prouvé par de bons esprits, et qu eu 1824, une enquête ait
été faite à ce sujet par une commission composée d’armateurs,
de négociants et d’assureurs, enquête dont Ie|rapport futpu-
biié en 1826, et qui a constaté les mêmes abus et les
mêmes inconvénients que nous signalons de nouveau à
l’attention publique.
[La suite à un prochain numéro.)
COKKESFCUSÂNCES PARTICULIÈRES BU
PRÉCURSEUR.
On nous écrit de Gènes, 17 décembre 1835 :
L’escadre Sarde va enfin partir, pour ou, on n’en sait rien;
ce qui inquiète le commercé Génois ce sont les bruits d’une
réunion de ces forces avec celles d’une autre puissance dans
la Méditerrannée.Biens de personnes pensent qu’une escadre
russe est attendue en effet à l’ile de Sardaigne. Mais rien
n’est encore assuré à ce sujet.
Les arméniens de Toulon, de Brest, et de l’Angleterre,
sont encore des sujets d’inquiétude. Nous fesons des vœux
pour que tout cela ait une solution pacifique ; mais en atten-
dant les affaires commencent à en souffrir; et nous ignorons
où nous en serons dans le cœur de l’hiver.
(1) On a remarqué que les navires de la marine espagnole peuvent
tenir la mer pendant quinze et vingt ans , tandis que la dqrée des na-
vire* russes ne va pas au-delà de sept à huit ans
On nous écrit de Bayonne :
Le capitaine Guillet* commandant Y Amour de la patrie,
qui venait d’arriver à St.-Sébastien et qui attendait la marée
dans le môle a été tué par un factionnaire de la garnison de
St.-Sébastien.
Il parait positif que les carlistes viennent d’armer à Fon-
tarabie une trincadoure et se proposent de courir sur tout
navire espagnol qui s’approcherait de la côte. Le port de Sl-
Sébastien est comme fermé depuis que les carlistes ont placé
une batterie assez rapprochée pour tirer sur tout ce qui s’v
présente. Us ont cependant renoncé momentanément au siège
de cette place et ont dirigé leur artillerie sur Guétaria, petit
port de la côte de Guipuscoa. On disait même que ce port est
tombé en leur pouvoir.
FRANCE.
Paris, le 23 décembre.
Le gouvernement a annoncé que les détails des nom-
breux et brillans combats soutenus par l’armée française
dans la campagne de 20 jours qu’elle vient de faire si
glorieusement sous les ordres du maréchal Clausel et do
S. A. R. le duc d’Orléans , ne seraient publiés que de-
main dans le Moniteur. Voici un extrait du rapport offi-
ciel.
EXPÉDITION DE MASCARA.
COMBAT DE l’hABRAH.
>i Le défilé dans lequel j’allais entrer, dit le maréchal
Clausel, présentait une superbe position militaire pour un
général ayant quelques notions de l’art de la guerre; je ne
voulais traverser ce passage qu’avec précaution. J’eus bien-
tôt lieu de m’applaudir de cette prudence. Abd-el-Kader
avait bien jugé des avantages que lui donnait, pour livrer
un nouveau combat, le bois de l’Habrah, couvert par un
ravin profond et séparé seulement de la montagne par le
vaste cimetière de Sidi-Embarck, boisé et caché du côté
de la plaine par un rideau qu’il fallait aborder pour dé-
couvrir le revers opposé.
e Prévoyant le cas où je prendrais la routede la plaine,
11 avait habilement disposé sur ce point une forte embus-
cade , à laquelle il avait couru se rallier après sa déroute
de Sidi-Guarouf. Trois pièces do canon, bien placées sur
un mamelon de l’Atlas , enfilaient le ravin en avant du ci-
metière. Impatient de découvrir le terrain devant moi et
de franchir pour cela le rideau dont j’ai parlé, je mar-
chais avec M. le duc d’Orléans en avant de la colonne,
précédé seulement de quelques tirailleurs que nous avions
presque rejoints, et suivi d’un peloton de 40 à 30 chas-
seurs.
« Tout à coup nous nous trouvons à 200 pas d’une masse
énorme de cavaliers dans laquelle vont donner les 10 on
12 voltigeurs qui nous précèdent. Un de ces mouvemens
d’élan qui nous ont valu tant de succès se manifeste aussi-
tôt parmi les officiers d’état-major et d’ordonanco qui sui-
vent S. A. R. et moi.
» Mettre le sabre à la main , enlever avec le brave ca-
pitaine Bernard les chasseurs d’escorte par le cri de en
avant ! en avant ! charger à fond l’ennemi, le faire reculer
en désordre à plus de 500 mètres, lui tenir tète ensuite ,
en soutenant les chasseurs auxquels le capitaine ordonne
de quitter le sabre pour la carabine, et d’ouvrir an feu do
tirailleurs, tout cela se fait aussi rapidement que l’éclair.
» Heureusement les Arabes^ malgré leur immense su-
périorité , restent, pour la plupart, immobiles et comme
frappés de l’intrépidité avec laquelle ils viennent d’ètro
chargés : une partie seulement songe à tirer sur la petite
troupe qui lui est opposée. Une compagnie d’infanterie,
et quelques obus qui éclatent au milieu des Arabes les re-
poussent et les dispersent.
» J’envoie au général Oudinot l’ordre de marcher en
bon ordre, en avançant sa droite, qui s’appuie à la mon-
tagne; un coup de canon part en ce moment d’une pièce.
Je fais avancer la brigade Perregault à ma gauche , tandis
que le général Oudinot continue son mouvement.
» Tout à coup l’avant-garde est arrêtée par le ravin de
l’autre côté duquel est embusquée l’infanterie régulière
d’Abd-el-Kader : l’artillerie de l’émir commence un feu
très-lent; mais assez bien dirigé , et toute la lisière du bois
de l’Habrah se couvre d’un feu tellement vif, qu’il eût été
difficile de le supporter longtemps.
Les zouaves et les voltigeurs des 2° et 17° léger fran-
chissent le ravin, abordent si vivement l’infanterie arabe
qu’elle se débande bientôt et s’enfuit en désordre ; le brave |
